根据交通部消息，截至8月4日，全国ETC用户累计突破1亿。

　　政策利好下，ETC是今年交通界当之无愧的“宠儿”。为了推广ETC，现在汽车用户不仅能免费安装ETC，而且安装后还能享受不低于5%的高速公路通行费优惠。虽然ETC的普及始于高速公路，但其野心绝不仅限于此，下一步，ETC还想进军城市，吞下城市智慧停车，甚至是汽车后服务市场。

　　但它能成功吗？

　　隐藏的礁石

　　用“疯狂”来形容ETC，一点都不为过。

　　一方面，是ETC企业的“疯狂”。ETC企业纷纷希望抓住这次政策的红利，一改以往ETC业务的颓势。根据交通部7月29日的消息，全国ETC用户累计达到9780.43万，已经完成发行总任务的51.25%。据剩余发行任务计算，2019年剩余的155天，平均每天需发行60.03万。得益于猛增的销售订单，ETC龙头企业金溢科技今年上半年预计能实现“扭亏为盈”；另一家ETC头部企业万集科技上半年ETC业务的营收同期增长138.76%，成为了公司的第一大业务。

　　另一方面，是承担了发行任务的银行、运营商的“疯狂”。为了填补接下来每天60.03万的发行空白，同时也为了抢占ETC客源，银行纷纷推出优惠内容各异的营销方案。甚至出现了一些让人啼笑皆非的事情，比如有银行找寺庙僧侣为ETC“开光“；还有推广人员直接穿印有“稽查”字样反光背心，在高速路收费站前拦车推广ETC……这些做法让ETC“疯狂“的形象进一步发酵。

　　但是“疯狂”的背后，隐藏的是ETC对前途的忧心忡忡。

　　ETC曾经“触礁”。2015年，根据交通运输部要求，高速公路ETC在年底前要基本实现全国联网，引发ETC销售热潮。但在改造收尾后，制造商业绩迅速下滑，市场大打价格战，陷入低价竞争的“囹圄”。

　　ETC“触礁”最主要的原因，一是过分依赖政策，二是缺乏持续的“造血”模式。根据安信证券测算，今年和明年的ETC市场规模能达到90.5亿元，市场看似很大，但设备销售是“一锤子买卖”，即便有后续的更换维修服务，其市场空间也极其有限。

　　此外，大部分车主只在高速公路缴费时才会用到ETC，ETC的使用频次很低，能够延伸的服务也很有限。

　　ETC急需拓展自己的应用场景，并尽可能地往下游延伸自己的产业链。于是，ETC将目标转向城市，一场ETC“进城记”奏响序曲。

　　巨大的诱惑

　　城市停车是ETC瞄准的一块“肥肉”。

　　据前瞻产业研究院发布的《智慧停车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》，2017年我国智慧停车系统市场规模约为80亿元，到2020年市场规模将接近200亿元。

　　对于拿下智慧停车的市场，ETC企业似乎信心满满。金溢科技市场部总监吴攀在参加由亿欧主办的GIIS2019中国智慧城市峰会演讲时曾提到，从技术和应用的层面看，从ETC高速切入到路侧停车，再到路内停车是非常好的过程，结合政府强制性推进，他相信未来停车场，ETC在交易占比能够达到90%左右。

　　政策的支持是ETC企业信心的来源之一。今年6月，国家发改委、交通部印发《加快推进高速公路电子不停车快捷收费应用服务实施方案》，指出2020年12月底前要基本实现机场、火车站、客运站、港口码头等大型交通场站停车场景ETC服务全覆盖。

　　而除了停车以外，汽车后市场也是ETC企业觊觎的领域。根据菁葵投资的《2018中国汽车后市场研究报告》，2018年中国汽车后市场规模已经突破1.3万亿。

　　汽车后市场比智慧停车更具诱惑力。从停车到车后，这条线路并非ETC首创，智慧停车企业已经有过尝试，但一直不温不火。ETC进入汽车后市场的信心，在于ETC特殊的身份。ETC录入了车辆和车主信息，可以说拥有一张车辆的身份证，ETC企业认为，掌握了更精确的用户信息，便能提供更加精准的服务，还能打造推送更完备的汽车后商城。因此，虽然他们走的是智慧停车企业进入车后市场的“老路”，但他们相信会走出不一样的结果。

　　但无论停车还是车后，都早已有成熟玩家布局，ETC真的能如愿以偿吗？

　　不同的声音

　　ETC野心勃勃，但在新的领域，它可能还没资格“排资论辈”。

　　“除了交通部要求的特定场所，我没看出业主要将停车场改造成ETC停车场的必要。”腾讯战略投资的智慧停车企业——科拓股份CEO孙龙喜对亿欧说。

　　ETC想进军停车这一场景，面临的第一大难关是成本问题。要让停车场变成ETC停车场，首先需要在停车场安装RSU（路侧单元）。而相较于成本价仅80元左右的OBU（车载单元），一台RSU（路侧单元）的价格几乎是OBU的上百倍，价格上万。

　　通常购买停车设备的是停车场业主方，包括小区物业、政府事业单位、购物中心甚至个人，这些主体未必愿意放弃原本已经“够用”的车牌识别技术，转而花费更大的价钱去做改造。

　　“视频识别的方案已经很好用了，如果不好用，改是有必要的，但如果比ETC更好用，就没改的必要。”孙龙喜进一步补充。

　　爱泊车是一家城市智慧停车管理系统研发商，主打高位视频车牌识别技术。爱泊车总裁刘武战认为这个事情要一分为二。

　　“我们认为，ETC可能会对路外封闭式停车场带来积极影响，但是对路侧停车不会有大的影响，更不会根本性改变现有格局。ETC仅仅是识别注册时的车辆信息，无法实时看到当前的车牌和车型，数据不全，在取证上有先天不足。”刘武战接受亿欧采访时说。

　　但是，他同时表示会密切关注ETC的推广情况，不否认未来会将ETC作为一个重要支付手段，融入现有视频图像产品体系。

　　而对于ETC想进入汽车后市场，质疑的声音就更大了。一位从业者告诉亿欧，虽然ETC掌握了所有车辆和车主的信息，但阿里、腾讯等互联网企业也能掌握这些信息，这些互联网巨头都在汽车后市场有过“大动静”，但最后也没有成功的项目。“汽车后市场看起来很大，但是一个非常复杂的行业。”

　　这位从业者认为，想进入汽车后市场并不难，但目前也没看到哪家企业特别成功，也没有找到能复制的成功案例。ETC想要进入汽车后市场，到最后很可能也是“雷声大雨点小”。

　　未知的未来

　　那是不是意味着ETC的“进城”挑战终将失败？

　　这样的结论或许过于武断。首先，ETC是“进城”，并不是“侵占”，更多地是补充原有市场的不足。比如在智慧停车市场，除了政策提到的大型交通枢纽可能会采用ETC外，城市中大量的、分散的商业和住宅停车场，很可能还是会继续使用视频技术。

　　另一方面，ETC企业也在寻求融合之道，推出了“ETC+视频识别”的双模识别技术，解决了车牌识别防伪能力差、识别率不高等管理漏洞，也让ETC能更温和地进入停车管理的市场。

　　但ETC企业必须要清醒认识到，“进城“路上，能享受到的政策红利极其有限，必须改变思维，与更多的B端合作，才能让ETC的使用场景和延伸范围进一步扩大。“建立合理的利益分配机制，才能让各方更有热情去推广ETC技术在停车场的应用。”北京握奇智能科技有限公司智能交通事业部总经理邹受天，在一场ETC停车论坛中这样说道。

　　在发展产业互联网的今天，只有能够为B端创造足够大的价值，才能在市场上站稳脚跟。ETC想要“进城“亦如此，在城市这个战场上，利益方众多，高速公路上的”政策福利“难以出现在城市中。走出对政策的依赖，真正去挖掘市场痛点，满足用户需求，唯有如此，ETC”进城“，才能够一路平坦。